2014年中国车市的格局与趋势

　　年初，在海南岛一个不知名的山隘里头，也许，一朵不知名的小花乘着南海的暖风已经赶来预报一个轻盈的春，而哈尔滨依然沉浸于漫长厚重的冬天。

　　没有人知道四季更迭与世情的变幻究竟开始在何时，我们总是在历史中寻找未来的蛛丝马迹。所以，在展望2014年之前，让我们先来看看，2013年发生了什么。

　　如果评选年度大事，去年“3.15”期间的大众DSG事件理应排名第一，映照在大众汽车顶上的圆光正在褪色吗？随之而来的疑问是：2009年来势不可挡的大众会就此进入盘整吗？巧合的是：在中国，许多汽车品牌每一次的崛起与沉沦都围绕五年左右的周期来展开。无论是本田、丰田还是通用，都曾经遵循这一规律。

　　如果这个规律普适的话，福特虽在去年岁末遭遇翼虎召回，但“断轴门”短期内难以动摇福特从2011年开始上攻的步伐，也许它还会在中国有力地奔跑。

　　2014年，除了备受期待的国产途锐，大众旗下的核心车型已经全部国产，依靠朗逸和宝来等现有产品的存量延展与拉升，大众汽车继续奔跑的速度将会放缓。进入产品年的上海通用，倒有很大的想象空间去再次取得领先。

　　2013年9月份开始复苏的日系会在2014年继续收复失地吗？当然，恢复到2010年最高30%的份额已经断难实现，但是一种顺势力量让我们感觉，迎来产品大年的日系2014年将继提升市场占有率，将和强势的德系形成直接对抗，这是符合市场规律，更隐藏一种平衡。

　　风生水起的现代和福特？突破100万辆的北京现代将冲刺110万辆，但是每增加一万辆都比以往都要艰难，迎头赶上的东风日产将在110万辆左右的关口和北京现代展开激烈的争夺。虽说福特很可能会继续保持强于大盘，但是蒙迪欧的表现弱于预期，翼虎的强势濒临终结，看起来福克斯得仍旧继续扮演福特的白衣骑士。

　　2013年10月份的“全球汽车论坛”上因为“50:50”股比放开之争再次成为焦点，福特CEO穆拉利点炮，中汽协董扬奋起反击。这是一个老掉牙的话题，每年，总会有好事之人或者各方利益相关者提起又放下，在放与不放的背后，深藏着利益、博弈与“屁股决定脑袋”的各种纠葛—水好深。

　　是的，如果中国汽车2013年达成2198万辆的市场规模是以本土品牌的节节败退为代价，那么尚在的汽车老人和故去的饶斌先生，如何抒怀？

　　一方面是托拉斯们垂涎在对等股比上再平衡，那边厢是：遭遇新瓶颈的本土品牌需要市场份额的再平衡。2010年发誓“掉出前十名也要改革”的奇瑞汽车，2013年以艾瑞泽7和瑞虎5蓄势上攻，本土翘楚长城汽车(601633,股吧)迅速攻占75万辆，比亚迪历经五年盘整后迅速复苏，种种艰难困苦、玉汝于成的战号，仍然难以改变自主品牌滑下40%份额的残酷事实。

　　更糟糕的是：如果就现有的边界约束与内外环境，2014年本土品牌仍将继续式微，包括领先者长城所在的SUV领域夯实的优势和自主品牌占据优势的6~7万元主力市场，都可能会因为外资品牌的下探而遭遇更加严峻的困局。

　　2014年会发生什么？

　　在新年的第一天，玛丽?博拉接过前任艾克森的交接棒，成为通用汽车百年来第一位女掌门，马尔乔内即将在1月底完成对克莱斯勒剩余股权的收购，问题是：穆拉利会在今年年底告别福特前往备受煎熬的微软公司吗？如果穆拉利成行并如愿以偿，那么我们该欢送并祝贺他，横跨航空、汽车和IT三大核心产业的他，将毫无争议地成为比肩斯隆、乔布斯这样殿堂级别的蓝血英雄，俯视艾科卡、杜兰特和伊顿。

　　这些发生在彼岸的故事固然热血沸腾，但对于中国汽车工业来说，东风公司对合作伙伴法国标致雪铁龙集团逾16%的股份收购如果在今年中法建交50周年大庆时实现，这个最终可能双方在元首见证下签署的协议，毫无疑问会成为2014年全球汽车行业最瞩目的大事记，这份谋划了三年多的合作，不仅是一贯谨慎的央企东风汽车(600006,股吧)第一次大手笔的海外投资，更开启国内尝试全面介入老牌跨国汽车托拉斯的先河。

　　它不仅微妙改变中外汽车合资已经维持了30年的平衡，由这种资本结构的改变带来的一系列深度展开，还将实现中国汽车走向世界的再平衡。

　　我们需要寻找的逻辑是：在日渐成为世界汽车发展中心的中国，脆弱的本土品牌如何生存和发展？在激烈的市场争夺中，缺乏扶持的自主品牌还能等来春天吗？如果960万平方公里的土地上始终沦为托拉斯们的战场，我们开放之初培育国内汽车的美好期待，在哪里出现了偏向？

　　所以，回答这些棘手和必须面对的种种现实，你是不是和我们一样充满期待传奇上演？

　　权力的新游戏

　　所有的相遇，都是久别重逢，这完全可以成为戈恩和东风身在汽车舞台的对白。

　　2013年12月16日上午10点52分，他那双有力的手和东风公司董事长、党委书记徐平握在一起—就像在10年前的那个夏天，他和现任工信部部长苗圩握手的姿态一样。

　　这个全球最勤勉、最繁忙的CEO在和地方政府与企业博弈10年之久之后，最终还是放弃坚持广州而选择武汉作为东风雷诺合资公司所在地。

　　显然，这是对十年之前一纸约定的再续前缘，也是一个政治正确的决定。但是否能够如当初憧憬那样开启雷诺-东风-日产黄金“金三角”计划？

　　如果把这场整整延续10年合资项目的背后的故事写出来，你不仅能读到《纸牌屋》那样扑朔迷离的阴谋与阳谋，还有《权力的游戏》的宏大与迷离，所有这一切，都是为了在中国的市场与政治之间，寻找最佳卯榫。

　　戈恩，这个号称最了解中国汽车市场的外国人，早就熟谙国内独特的合作法则—政治正确优先，市场因素断后，这几乎是对所有合资项目普适的原则，但是在雷诺项目上，精明如他，似乎犯了常识性的错误。

　　相比更为放开的巴西、美国和墨西哥市场，戈恩知道自己必须在中国保持“耐心”，因为在50：50对等持股的制度背书之下，任何外资的商业行为都必须转化为双方的对等博弈。

　　有趣的是，对等股比的制度设计，在2013年秋天再次传出杂音。“股比放开是一个非常自然的演进和发展趋势，我们非常希望看到放开的资本市场，我想对于中国消费者来说也是一件好事。”2013年10月中旬，一年一度的“全球汽车论坛”上，穆拉利再次抛出放开股比论调，显然，在汲取了中国市场的大量利润与份额之后并不满足，托拉斯们希望来一次利益再分配。

　　就现有的股比构架，外方已经获取整个合资产业链逾70%以上的利润，如果放开股比，以当下国内合资企业脆弱的博弈能力，不仅30年来原本收效甚微的“市场换技术”进程中止，也可能导致国内的汽车工业空心化。

　　“外方可以用许许多多的手段抽取合资的利润。”去年12月初，广汽本田执行副总经理郁俊对本刊记者说，“包括上游零部件价格的非市场定价、研发阶段的技术转让费抽取和单方面主导核心零部件生产与研发等等，剥离这些非合资体系的资源之后，留给制造板块的利润是看得见。”

　　郁俊的现身说法，几乎是所有合资板块和大企业集团的共同担忧。目前的汽车产业链中，零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放,大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润。这一做法已经稀释了50%股权比例限制的效果。放开股比之后，在本土品牌未能实现独立运行之前，合资反哺自主的路径中断，这将直接导致中国汽车工业本土品牌更加式微。

　　在这种权力的游戏中，虽然在号称全球第一大市场，但是中国本土汽车企业的好牌，实在太少。

　　在平衡和再平衡的博弈中，本土品牌不由自主滑入劣势。

　　自主的不安

　　2012年全年净利润约为57亿元，长城汽车2012年创下非豪华品牌的利润率记录，2013年这一纪录仍旧继续，并攀升到新的高度。

　　在2013年的前三季度，长城汽车就已经实现了61.72亿元的净利润，同比增长60.67%。预计2013年长城汽车的利润率将实现16.4%，超过法拉利，成为全球净利润率最高的车企。

　　在长城汽车视记录如草芥的时候，掌门人魏建军的不安全感似乎在加剧，继2012年大规模撤销区域经理和督导之后，他在2013年接连做出放走10年老臣、在媒体放言“没有必要在媒体做广告推广”等令人费解的决心，这直接导致长城汽车和媒体的关系恶化。所以，从2013年春天开始，各种对长城汽车的解读以毁誉参半的方式全面展开。

　　长城能走多远？这是值得深入的话题，从市场面看，已经占据SUV制高点的长城汽车有望在SUV市场的持续增长中获取更多红利，但是过于依赖一个细分市场同样面临巨大的潜在风险，如同2011年前东风本田对CR-V一样。

　　但是，从企业文化层面来看，许多离开的前长城汽车人，私下里一方面为老板魏建军本人的执着与魅力折服，但是对于苛刻、泯灭个性的企业文化表示出强烈的反感。

　　魏建军一山望着一山高，尹同跃和他的奇瑞汽车已经退无可退。

　　三年前呼喊着“即便退出前十名也要实现改革”的奇瑞汽车，退出前十名的“理想”早已经提前实现，但是改革的成果依旧在经历残酷的市场洗礼。

　　2013年7月份上市的艾瑞泽7上市半年之后依旧叫好不叫座，上市一年的全新东方之子销量停留在两位数，E5不温不火，瑞麒和威麟欲罢还休，从2010年开始发誓转型的奇瑞，2014年还将继续艰难的转型。已经转为弱势的汽车市场，还会给奇瑞汽车留下机会吗？

　　广汽乘用车荣获2013年本土品牌最大进步奖毫无争议，借助GS5的巨大成功，广汽乘用车不仅一举登上10万辆的新台阶，还成为本土品牌最快实现盈利的国有企业。广汽乘用车的成绩的获得带有机会成分，非常直接的压力是：卖了三年多的传祺还在负增长，去年夏天出炉的GA3实在乏善可陈。

　　菜鸟们，江湖不好混了

　　2013年12月19日晚上，法国卢浮宫地下一层证议厅，长安PSA执行副总裁应展望在全球200多家媒体和国内40多位投资人面前略微紧张地和他的搭档博杰思宣布全新DS5 LS版本亮相，在去年9月份国产DS5上市之后，超过3000张订单给DS这个个性十足的豪华品牌新的信心和动力。

　　“明年我们还有一款SUV，明年销售目标是超过4万辆。”刚刚从卢浮宫舞台上下来的主管营销的副总裁蔡建军非常兴奋，“对这个品牌，你找到心动的感觉了吗？我现在需要做的是把这种感觉传递给更多的客户。”1974年出生的蔡建军热情、外向而且行动力一流，三年前，时任长安汽车(000625,股吧)董事长徐留平一个电话把他从微车板块调任到筹备中的长安PSA，“三年之前我第一次到法国PSA研发中心还有些忐忑，你相信吗？我们现在已经卖了好几千辆了。”

　　刚刚亮相的DS5 LS是一款典型讨巧中国消费者的一款加长版本轿车，从奥迪A6L到奔驰，从英菲尼迪到宝马，都先后俗套地采用过，一款并非DS风格的轿车，会用市场来证明自己DNA的突变有理和有力吗？

　　法国DS也许可以慢慢等待自己心中的屌丝，但是观致已经开始迫不及待。

　　观致汽车是今年的亮点，在今年3月份的日内瓦车展上一炮而红，经历半年多的沉默之后，观致3获得欧洲碰撞测试本土品牌最高分，随后的媒体试驾一边倒的赞誉，再到广州车展的高调亮相，再次聚集所有人的目光。

　　非常期待观致和DS能够从纷繁的车市中找到一条独特的突围路径，但是理想和现实之间总是有不小的距离，不是吗?

　　还有一些令人担心的新面孔，2011年和2012年惊艳的东风裕隆正在陷入负增长的困惑，在SUV市场整体逾50%增幅之下，昔日明星大7 30%的负增长何其刺眼？

　　广汽菲亚特全年销量4万辆出头，广汽三菱全年销量预计不到4万辆，虽然劲炫从下半年开始销量逐月攀升，以合资品牌SUV平均单月销量5400辆的要求来看，年轻的广汽三菱和劲炫，成绩并不合格。

　　作为准新进入者，东风裕隆、广汽菲亚特和广汽三菱已经交出一份不甚明了的答卷，2013年进入市场的长安标致雪铁龙和观致汽车，也将进入残酷的市场检验。

　　2014年的轨迹

　　当然，如果用市场的逻辑或者以贸易全球化之名，这种权力游戏的背后缺乏国际贸易法则的支撑。但是，如果坐拥全球最大的汽车市场而无法诞生全球最好的汽车本土品牌，不仅直接掐灭了几代汽车人汽车梦的火焰，也将是对这个美好时代失责的罪证。

　　事实上，情况正变得更糟糕。在2014年1月9日公布的中国汽车工业协会统计数据现实，2013年我国汽车产量2211.68万辆，同比增长14.8%；销量2198.41万辆，同比增13.9%。数据很美好，但是现实很残酷—中国品牌乘用车市场占有率继续回落。

　　去年1～11月份，中国品牌乘用车共销售646万辆，增长11.5%，占乘用车销售总量的40%，同比下降1.3个百分点。本土品牌的出口量下降。1～11月份，我国出口汽车89.4万辆，较去年同期下降7.4%。而相反，进口汽车的销量四季度开始快速反弹。

　　本土品牌仍然只是在海外弱势市场小打小闹，不仅传统的欧美日三大市场迟迟无法进入，就连同为金砖四国的俄罗斯和印度市场也是困难重重。但是我们对外资汽车品牌和高利润产品的开放速度，几乎没有制约。

　　而印度和俄罗斯市场通过苛刻的本土品牌保护制度，隐晦地拒绝中国汽车企业的进入，吉利和长城汽车的每一辆车的售出，几乎都是以价格和利润预期下调获得。

　　我们自己的慷慨，是否换来小伙伴们的善意？

　　2013年，通用汽车成功从上汽集团(600104,股吧)手里拿回2009年金融危机困难期间转让的1%股比，大众汽车在2013年通过德国和海外媒体多次表示对一汽集团持有一汽大众60%股比中多出的10%股份的垂涎，并作为新品投入和技术获取的筹码，2012年爆出的一汽轿车(000800,股吧)发动机技术盗取风波，展示出这些武装到了牙齿的汽车托拉斯们不惜撕破脸来获取更多控制权的企图。

　　市场自从2013年9月份快速回暖之后，2014年会攀上多高的山峰？ 根据国家信息中心徐长明的报告，在他以市场需求为导向的研究模型中，他仍然乐观地估计2014年到2017年之间仍然能够持续保持两位数以上的增幅。

　　但根据工信部的2013年12月30号发出的一份公告，但汽车产销增速整体可能适度回落。采取限购政策的城市恐将进一步增多，明年汽车产销可能在今年高位增长的基础上有所回落。是的，限购恐慌，和2009年限购的北京市场一样，快速透支未来的消费预期，这将是2014年最难确定的因素之一。

　　日系会继续复苏吗？

　　2013年9月份以来，虽然日系品牌整体保持76%左右的增幅，但是，这只是经受了2008年后接踵而来的市场和非市场因素打击之后的日本寡头们恢复性增长。在未来中日政治格局不会根本性逆转的大势之下，日系品牌能够保持当前20%左右的市场份额大可谢天谢地。

　　近年来超出大盘增长的法系和福特汽车会跑得更快吗？

　　今年恰逢中法建交50周年大年，在中国市场边缘化多年的法系车不仅迎来东风雷诺项目的签署，还将迎来进入中国22年的神龙汽车公司最美好的时光。在中国和欧盟的经济往来中，中德经济长期一股独大的模式自从2013年年底卡梅伦访华之后出现微妙的变化，对华经济鸽派、政治鹰派的德国，也将在华面临欧盟体系内德、法、英三国的再平衡压力。

　　而迎来中法建交50周年大庆的标致雪铁龙汽车，将会在2012年以来的快速增长之后继续保持优于大盘的增长势头，2013年顺利登上55万辆大关的神龙汽车有望在2014年继续攀升到65万辆的新高度，并为2015年实现85万辆的“三年倍增计划”打下基础。

　　福特汽车正在中国耐心地实施“1515计划”，到2015年累计投入15款新车，产销突破120万辆以上，事实上，从2012年福克斯亮相开始到2013年8月份蒙迪欧，福特几乎一年内把四张好牌悉数打出，市场的反响出乎意料地好，这符合一贯习惯新车效应的中国消费者的口味，不过，2014年之后，福特还有什么好牌呢？

　　不过，那么多不确定之外，有一点可以肯定：外资品牌继续保持对本土品牌的压倒性优势，不仅继续获得逾60%以上的市场份额，并且继续汲取70%以上的行业利润。

　　下部：相逢的人会再相逢

　　相逢的人会再次相逢，anywhere，or somewhere。

　　我们先来读读三个看似不相关的小故事。

　　第一个故事就发生在不久之前，去年11月13日，通用汽车全球董事长兼首席执行官丹?艾克森出现在公司位于密西根州沃伦市的技术中心大楼，面对约1000名工程师座谈和演讲，在他身边的是产品部门的负责人玛丽?博拉，一位操着地道密西根口音的51岁褐色卷发女性。

　　一个月之后的12月10号，艾克森宣布退休，玛丽.博拉成为他的继任者。很快，一大堆的记录被这位陌生的、已是两个孩子母亲的玛丽?博拉占据。

　　第二个故事很久远，而且和纠结中的中国和日本都有关联。160年前，在汽车发明之前的30年，来自西欧的耶稣会传教士带着西方的技术和基督教，分别于1549年和1552年抵达日本和中国。日本接受了来自西方的新技术，但是坚决地排斥这种外来的宗教以及其传教士，中国的做法则颇有不同，对宗教相对宽容，但是对新技术将信将疑。

　　第三个故事事关欧洲盟主大众汽车，2013年10月份，根据大众集团公布的数据显示：集团上半年营业利润同比下滑11.6%跌至57.80亿欧元。自从2008年开始复苏以来，大众汽车首次出现盈利下滑。这促使大众汽车更加依赖中国市场。大众中国CEO海兹曼表示：“2018年大众在华将大幅增加产能，使之达到400万辆/年。”在大众2018战略中，中国市场将为大众贡献的产量比重为40%。根据2014年年初的全球销量统计，中国市场的比重已达到32%以上，远超欧洲市场总量，过于依赖单一市场的风险，开始倍增。

　　简单来看，这是三个割裂的短篇，但从中国出发，三者之间的内在已经环环相扣。

　　巨头的新游戏

　　2013年12月13日，美国国家公路交通安全管理局NHTSA宣布，大众汽车正在北美地区召回超过三千辆捷达混合动力车，你猜对了：依然是7速DSG变速箱存在缺陷。与之对应的是：大众汽车正在被美国消费者快速抛弃。

　　1月3日，大众宣布12月份在美销量为34,015辆，同比下滑22.70%，连续第九个月在美国市场同比下行。去年全年，大众品牌在美累计销量从438,133辆同比下滑6.90%至407,704辆，和美国整体市场增幅7.5%的增幅走出截然相反的走势。

　　在中国则是另外一份景象。1月8日，上海大众宣布去年在华零售量达到152万辆，几天前，一汽大众的官方微博透露2013年包括国产奥迪和进口奥迪在内的零售量突破160万辆，南北大众总量超过310万辆。不过，通用汽车不想让大众独美，上海通用1月7日公布2013年年度批发总量超过157万辆，加上上汽通用五菱142万辆的销量，通用汽车在华在报表上继续领跑。

　　2014年能否继续领先，交接棒已经传递到玛丽?博拉上。我们不关心玛丽会不会成为惠普原总裁卡莉?菲奥里纳那样的明星CEO，一贯低调而且技术出身的玛丽注定成为100年来通用汽车里程碑式的人物。

　　自从1981年备受争议的史密斯担任通用汽车CEO以来，包括他亲自挑选的瓦格纳，2009年上任的汉德森这些继任者毫无例外都是出身通用汽车财务部门，直到2010年艾克森代行政府职权接掌CEO之前，从100年前的杜兰特到最后仅仅任职8个月CEO的汉德森，财务高管出身的CEO占据通用汽车十多位CEO的绝大部分。

　　而玛丽，不仅仅是继斯隆之后又一以技术主管出身的CEO，更是百年通用首位女掌门，她的上任，会不会彻底宣布通用汽车以财务主导型的管理模式的终结？

　　在艾克森确定卸任之前，他已经大刀阔斧地宣布包括欧洲停产雪佛兰、甩卖标致雪铁龙大多数股份和把凯迪拉克品牌推向全球的一系列宏大规划，不仅仅为玛丽继任铺路，更为这个生于1961年平安夜的摩羯座女人施加了压力，同时也增加了外界对她的期待。

　　2013年在华92万辆的销量中止了丰田汽车的继续下滑。自从2009年亲赴中国接受国内媒体一连串连珠炮式的责问与道歉之后，2011年开始喊出“中国最重要”的丰田章男新年伊始面临新的压力。在他的TOYODA家族与政界千丝万缕的联系背后，这个58岁的男人成功地挽救了家族企业的坍塌，他要努力地在他一手缔造的中国业务单元与政治瓜葛之间寻找微妙的平衡。

　　双子座特有的纠结与偏执，在他一次次道歉与谦卑姿态背后，藏匿着。这无疑显示了他的坚忍。

　　2012年，底特律“三大”成功夺回了美国市场45%的份额，2013年，这一份额上升到45.3%，这是2008年以来的新高。通用汽车虽然2013年继续捍卫美国市场王座，但是福特汽车全年10.8%的增幅显然比通用汽车的7.3%跑得更快。所以，玛丽还没有上任，已经感受到去年12月份6.3%负增长的压力。

　　是的，中国最重要，尤其对通用汽车来说，决定在欧洲大刀阔斧的同时，玛丽如何保持通用在华的优势？或者直白地说，如果刨掉争议的五菱的销量，通用汽车还能继续和丰田汽车和大众汽车抗衡吗？

　　大众汽车的压力更加现实，当初丰田汽车只不过以15%左右的份额，暂时性超越了克莱斯勒，随后便被美国交通部用放大镜调查安全隐患。已经占据中国乘用车市场23%左右份额的大众汽车，所面对的绝不仅仅是市场风险。而且，有趣的是：大众在中国还试图要进入5万元左右级别的低端市场。

　　武装到牙齿的大众汽车和通用汽车们，俨然要保持让本土品牌汤都没得喝的节奏么？

　　大众汽车2009年公布的“2018计划”已经在2011年提前七年实现，逾2000家大众旗下五个不同品牌的经销商遍布在全国各地，通用汽车三大品牌的经销商数量也超过1000家。从产品到渠道终端，本土品牌和这些外资公司在漫长产业链上的竞争，并不在一个数量级。

　　那岛，这车

　　今年1月2日，新年第二天，丰田章男在接受日本媒体采访时谨慎地提醒中日政治僵局可能为丰田汽车在这个全球汽车市场潜在的风险，“如果两国关系又一次趋于紧张，则车企不太可能置身事外，完全免于政治因素影响，不过我们将力求将冲击降低至最低程度。”

　　而如果从客户的角度解读会发现一个不同的视角，就在安倍参拜之后的第二天，本刊记者咨询本田和日产两个品牌分别在湖北、浙江和上海的五家4S店，在累计逾70余批次的客户中，仅有2个人提及安倍参拜。在这70批次到店客户中，订单转化率仍然在20%上下，和这之前并无二致。

　　当然，也许一份样本不够宽泛的调查不能说明一切，但是日系品牌在全球8400万辆的年产销中一直牢牢占据近2500万辆的份额，说明日系车不仅是单一国家中市场总量最大拥有者，而且，它以可靠、舒适和性价比优势，40年来，风靡全球。

　　2013年11月19日，日产汽车副会长志贺俊之承认东京车展式微，但是他坚持认为日系车的优势无法取代，“日本市场的魅力可能已经非常薄弱，但是日本的技术能力还是可以向外输出的，世界是无法无视日本的技术人员和设计师。”只是，在一个逐渐封闭并不断下滑的日本本土市场上，还能读到多少生机与盎然？

　　为了强调东京车展是“聚集技术革新的场所”，日本需要不断展示能够凌驾于海外竞争之上的革新技术。

　　丰田和本田手里的王牌是混合动力，尤其是全球产销550万辆，年产销接近100万辆的混合动力成为丰田汽车占据未来技术制高点的锐器。但是，那仍然是未来，虽然日本、美国已经逐步接受混合动力带来的环保和节能这些超棒的客户体验，但是在市场保护的篱笆没有拆除之前，掌控绝大多数混合动力专利技术的丰田和本田两个玩家，很难把这个美味的蛋糕摊得更大。

　　不过，固执的日本人开始寻找到折中的方案，本田的“地球梦科技”和马自达的“创驰蓝天”决定把传统动力的技术发挥到极致，一个可以对比的数字是，2015年honda即将推出的2.0T发动机功率高达206千瓦，而同排量的大众涡轮增压发动机功率为147千瓦，福特Ecoboost系列2.0T发动机高功率版本最高功率达到176KW。

　　日本人现实了？还是醒悟了？

　　老四的2014悬念

　　2013年12月23日，现代和起亚美国公司已同意支付近4亿美元，以补偿“油耗门事件”中的90万辆汽车的消费者。

　　这一幕我们是不是很熟悉？就像2008年发生的“踏板门”，与之相关背书的是：现代起亚2013年在美国市场负增长0.004%，韩国人从2008年到2013年的高速增长戛然而止。

　　虽然现代起亚在欧洲仍然保持微弱的增长，但是同样停止增长的韩国本土市场对于现代起亚的支撑已经极为有限，所以，可以理解，在华的许多事务，董事长郑梦九几乎事必躬亲。

　　在这样的背景之下，可以理解为：2014年，南北大众和上海通用三雄争霸的故事已经成为简单的数字游戏，今年最大的看点是东风日产和北京现代的老四之争。

　　从2014年的第一个工作日开始，北京现代和东风日产会在从上海到喀什的每一寸土地上展开有史以来最激烈的争夺。

　　“百万辆已成为过去，好戏才开始。”2013年12月22日晚上，东风日产副总经理任勇收到销售总部长杨嵩的“90万辆销量达成”的微信之后，这个属兔的50岁男人发出新年第一个颇值得玩味的信号。

　　就在这之后的一天，12月23日，北京现代“品牌日”在北京举办，和任勇同年的李峰2013年夏天挂冠高升之后，41岁的刘智丰拿起接力棒，他会接招吗？

　　已经持续高速增长五年的北京现代预计今年预计会遭遇不小困难，虽然有名图助阵，但是北京现代从2009年开始大规模的新车投放期即将告一段落，除了小型SUV之外，北京现代目前已经布满从A0到B级几乎所有的乘用车细分市场。名图的加入能否实现北京现代在中高级车市场1 1的计划，这不仅是对北京现代进一步拔擢品牌力的直接体现，还是名图冲刺年销量12万辆的最大动力。

　　休养生息一年的东风日产从9月份就发起咄咄逼人的攻势，其中轩逸和逍客成为反攻的龙头，11月份和12月份东风日产月销售逾10万辆的销量，直逼前三甲最近的一汽大众。

　　2014年是东风日产新车年，虽然2013年全新天籁在重重压力之下未能实现冲顶的目标，但是2014年，包括焕然一新的全新奇骏，还有2012年9月份以来备受打压的TIIDA和新阳光的复苏，将是支持东风日产108万以上辆销售目标最直接的动力。

　　相比北京现代广泛密布的产品线，东风日产最大的优势在于启辰的启航，这个后来居上的合资自主品牌，2013年销量毫无悬念突破10万辆之后，将在2014年迎来新的发展高度，以启辰D50、R50和R50X为产品矩阵，虽然顶着旧瓶装新酒的骂名，但是通过旧有产品和技术的存量替代模式，东风日产不仅构建打破现在研发和采购体系的桎梏，同时也为东风日产赢得面向未来发展的密码。

　　从全球格局来说，日产汽车去年在日本和欧洲的表现中规中矩，但是在美国的表现不尽如人意，虽然保持增长，但是增幅已经缩小到个位数，现代汽车也在美国结束了长达5年的快速增长，进入平整期。

　　已经在中国突破150万辆的现代汽车肯定会倾全集团之力确保中国市场的贡献，并扭转在其余市场下滑的风险，而翻身之后的日产汽车同样绝不会放弃收复失地的信心。

　　这样的好戏，你肯定不想错过吧？

　　大众去哪儿？

　　登上高峰的人总是喜欢嘲笑追随者攀登时的习惯性缺氧，大众汽车仍在巅峰徘徊，但是从此起彼伏的DSG事件到全球增长受阻，大众汽车在中国，会在2014年迎来五年的转折点吗？

　　回首看来，2005年启动的“奥林匹克计划”以朗逸和随后的新宝来上市为标志；2008年开始的“TSI DSG”黄金组合新技术推进和2009年岁末的“华南战略”，奠定了大众汽车从2008年到2013年的五年辉煌基础。

　　这一基础的核心是“TSI DSG”新技术组合对品牌的强大推力，但是，在2013年，由于频频出现各种故障，并不成熟的DSG技术给大众汽车带来的负面效应开始显现，“3.15”召回事件只是其中一个诱因。

　　在爱卡、车主之家等众多论坛中，挂有“VW”标识的种种车型被冠以“神车”的称号，这是一个恰如其分描述当前大众汽车的词，它带有超过2000万辆中国大众车主的些许自豪、竞争对手的无奈和论坛内彼此调侃的谈资。被冠以“神车”称号，一来是大众汽车享受在华近30年品牌红利，但是，此起彼伏的DSG事件背后，是大众汽车的消费记忆开始衰退的例证。

　　从销售数据上看，大众汽车在华2013年以310万辆继续保持高位，不过，值得注意的是，一个清晰的信号是：包括帕萨特、迈腾、桑塔纳和捷达等王牌车型的终端价格开始出现大幅度的下滑，高尔夫在去年年中之前就结束加价销售，而代表大众汽车品牌旗舰的帕萨特负增长、迈腾增幅收窄，强劲势头逐渐被迎头赶上的日系雅阁、凯美瑞和天籁阻击，这些信号表明：大众汽车的增长2014年将面临更大的上行阻力。

　　1月3日，福特汽车宣布，2013年在华去年的销量以93.6万辆，同比49%超越丰田汽车，成为排名第五的外资品牌。

　　还在爬坡的福特汽车还没有一览高峰的盛景，就被2013年岁末一记闷棍敲醒。2013年11月21日上午10:35分左右，长安福特汽车公关部总监王建辉肯定很后悔没有更早一些做出反应，如果事先能觉察到风险，他本来有时间去阻止凌云女士在长安福特销售公司总经理刘淳玮和副总经理陈旭致辞的时候上台维权的尴尬。

　　随后的故事众所周知，12月29号，在纠结了近一年之后，长安福特通过国家质检总局官方网站宣布，召回从去年以来生产的80857辆存在断轴隐患的翼虎SUV。

　　从2012年夏天的福克斯到2013年秋天的全新蒙迪欧，福特汽车一年时间内完成四款车型的全新换代和推出，这种快节奏非常符合喜新厌旧的国人的胃口，而无论是独领风骚的全新福克斯还是马丁范儿的蒙迪欧，无论是美轮美奂的翼虎还是尝吃螃蟹的翼搏Ecosport，这一轮福特汽车的产品不仅受到中国人的追捧，还获得全世界消费者的认可。

　　只是，2011年才刚刚从泥潭里挣扎出来的福特汽车，还没有学会做贵族之前，被迅雷不及掩耳的成长蒙蔽了双眼，这多少都会影响福特汽车雄心勃勃的“1515计划”。

　　格局与未来

　　如果你耐心地读到这里，在140字的快餐阅读文化盛行的年代，《汽车公社》由衷感谢小伙伴们对我们坚持“原创是第一生产力”这里理念的支持。

　　还是听一个另外的小故事吧，2013年的某一天，马尔乔内再次出现在长沙广汽菲亚特的基地上，包括广东省委书记胡春华、省长朱小丹和湖南省市大批大员亲临，在会议的间隙，这些封疆大吏们正在热烈地讨论着什么，老马好奇地探出头来，问随同而来的菲亚特克莱斯勒亚太公关部的丁晔，“他们说啥呢？”，丁晔把谈话内容大致的翻译了下，老马只是“哦！”了一下之后，继续忙碌起他面前的6部手机—有iphone，也有黑莓。显然，对政府大员们的热情和客套，老马并不care。

　　1月2日，马尔乔内和菲亚特董事长约翰?艾尔坎给菲亚特克莱斯勒全球大约30万名员工发了一封联名信，表达了对员工的感谢，并告知员工完成了对克莱斯100%的全资收购这一好消息。菲亚特在欧洲市场的岌岌可危，但是马尔乔内在奥本山的办公室找到了暂时的栖息之地。马尔乔内在2009年的收购决策不仅避免了阿涅利家族继续下滑的困境，而且它成功实现菲亚特在美国和欧洲的平衡布局。

　　接下来，他必须腾出手来关心下中国市场了。但是，即便聪明如马尔乔内，他也难以破解菲亚特和克莱斯勒的中国局。以进口车取胜的克莱斯勒还没有展开国产业务之前，就已经在华领先菲亚特半个身位。举步维艰的广汽菲亚特业务和纠葛中的国产吉普计划未来的博弈与争议，不用大脑，就可以想象会有多复杂，多精彩。

　　还记得吗？是2008年那一年，美国政府决定对丰田汽车展开2001年福特凡士通轮胎事件以来最大规模的调查，“踏板门”事件促使丰田汽车全球霸主地位得而复失，在这一宏大事件的背后，恰恰就是底特律三大品牌在2007年丢失了美国市场50%的份额。而2006年开始超越克莱斯勒的，正是当时气势如虹的丰田汽车。

　　相逢的人会再相逢，丰田汽车2013年以14.3%的份额再次接近菲亚特-克莱斯勒的14.5%，15年之前是施伦普牵起了克莱斯勒的手，5年之前是马尔乔内牵起克莱斯勒的手，如今，是丰田章男在底特律三大的堡垒面前再次举手示意。

　　2013年秋天，出现在北京现代顺义工厂的朴槿惠热情地和员工合影，在背景板之后，一干中韩官员为之站台。无论是韩国还是德国，无论是大众还是现代汽车，都是稳中求进的中德与中韩关系的受益者，而不断折腾不断波折的日系品牌，是政驱经冷的中日关系最现实写照。

　　但是，历史就是这样，不会有永远的朋友，只有永恒的利益，从局部利益来说，日系难以从政治大局中获益，而韩系品牌成为其中的替代与平衡产物。但是接下来的问题是：谁能成为一股独大的德系汽车的平衡者？

　　再次，如果不断攀升的中国汽车市场是以本土品牌的不断失去份额为代价，这个问题已经脱离了局部利益，面对不断弱化的本土汽车业，由于汽车行业的带动性与延展性，它背后隐藏的大格局是国家工业的弱化，在这个背景之下，只有零和游戏。

　　也许，这些都是阴谋论的逻辑，最后，让我们用玛丽的故事来结束全文。

　　艾克森已经用了3年时间完成瓦格纳十几年都没有实现的许多任务，也许去年11月份的那次谈话已经透露了他大政奉还的信号，“我已经65岁了，对于你们这些35、45和55岁的人来说—相信还有25岁的，对这个重生的、变革的通用汽车，你们是它的后继者。”

　　已经在通用33年玛丽在未来很多年注定要成为一个话题：她必须把艾克森的通用变革继续，她还必须在同时面对大众汽车和丰田汽车的同时，还要考虑特斯拉。

　　33年太长，15年已经足够，从1999年到2013年，从年销量200万辆到2198万辆，我们国家用了短短14年的时间实现了全球汽车史无前例的大跨越。

　　在这样史诗般的大背景中，许许多多的人，成为主角，又沦为配角，许许多多的事，成为经典，又成为故纸堆。

　　也许，惟一不变的，是我们看待这个世界的初心。



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